O posible corte do AVE Barcelona-Madrid deixaría no aire a 14 millóns de viaxeiros ao ano

O ministro de Transportes, Óscar Puente, recoñeceu este venres que o seu departamento “está a valorar” cortar a liña de alta velocidade entre Madrid e Barcelona mentres se fan as obras de renovación integral, que empezarán a principios de 2027 polo tramo Madrid-Calatayud. Segundo explicou o ministro, paralizar temporalmente a vía permitiría acurtar as obras entre 12 e 24 meses, fronte aos cinco anos que se prevén se os trens seguen circulando. A cambio, o peche deixaría sen servizo un corredor polo que pasaron 14,4 millóns de viaxeiros en 2025, uns 39.450 desprazamentos diarios, segundo a Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC).

Só en Zaragoza pairan entre 56 e 64 circulacións diarias de Renfe, Iryo e Ouigo. “Se tomamos a decisión de seguir o exemplo alemán [pechar a liña durante as obras] haberá contestación”, admitiu Puente. Tamén dixo que a medida non responde á seguridade tras o accidente de Urda (Toledo), senón á “fiabilidade e a puntualidade” do servizo. Se o peche confírmase, o avión, a estrada e a rede convencional terían que absorber esa demanda, aínda que ningunha destas alternativas reproduce por si soa a capacidade e a rapidez do corredor actual.

O avión, a alternativa de negocios

Segundo a CNMC, dos viaxeiros que elixían entre tren e avión para moverse entre as dúas capitais, o 83,1% optou polo tren, cun prezo medio do billete de 52,89 euros. O 16,9% restante, uns 2,9 millóns de pasaxeiros, viaxou en avión, segundo cálculos deste diario a partir dos datos da comisión. En total, o mercado entre ambas as cidades roldou os 17,3 millóns de viaxeiros.

No caso de que o ministerio optase por pechar a liña, a ponte aérea Barcelona-Madrid sería a alternativa máis rápida e a que máis demanda absorbería. Iberia, que relanzou a ponte aérea en 2025, opera ata 14 voos diarios por sentido. Fuentes da compañía aseguran que a ruta “sempre funcionou moi ben” e que o seu cliente é, sobre todo, de negocios, aínda que tamén vende billetes desde 32 euros para o viaxeiro ocasional. Vueling, pola súa banda, explica que volveu operar a ruta hai apenas unhas semanas, o 5 de outubro, con dous voos diarios de luns a xoves e un de venres a domingo. Por iso, a aerolínea considera a súa volta “moi recente” para facer valoracións.

O voo dura entre 1 hora e 15 minutos e 1 hora e 25 minutos, pero cos traslados e os controis o traxecto porta a porta rolda as tres horas e media, fronte ás dúas horas e media longas do AVE antes das limitacións. O problema é a capacidade de absorción, pois segundo estimacións da CNMC de 2024, só un 15% do mercado Madrid-Barcelona acode ao avión para viaxar, fronte ao 64% do tren de alta velocidade. Ademais, a ponte aérea só une as dúas capitais: non ofrece alternativa ás cidades intermedias do corredor, como Guadalaxara, Calatayud, Zaragoza, Lleida ou o Camp de Tarragona, que hoxe teñen parada de alta velocidade.

Estrada: máis horas, menos prezo

Para esas cidades e para quen non viaxa por traballo, a estrada é a opción máis directa, co coche e o autobús. En autobús, Alsa conecta as dúas capitais desde a Estació do Nord e Sants, en Barcelona, e desde a Estación Sur, Avenida de América ou a T4, en Madrid. A viaxe dura entre sete e oito horas, segundo as paradas, normalmente en Zaragoza, e o billete custa de media entre 25 e 50 euros. Hoxe, con todo, é un medio residual neste corredor que acolle apenas o 1% do mercado, segundo a CNMC.

O coche, a outra alternativa por estrada, pesa moito máis (un 20%). O traxecto duns 620 quilómetros, pola A-2 ata Zaragoza e despois pola A-2 ou a AP-2, leva unhas seis horas sen atascos.

O tren convencional, unha alternativa en obras

Queda o tren. A rede convencional de ancho ibérico permite enlazar Madrid e Barcelona por un itinerario distinto ao da alta velocidade: pasa por Guadalaxara e Zaragoza e continúa pola liña de Caspe, Móra a Nova e Reus ou Tarragona. Polo momento, con todo, non é unha alternativa real. Entre Madrid e Zaragoza, a liña convencional leva pechada ao tráfico desde abril de 2025 entre Guadalaxara e Plasencia de Jalón, pola adaptación á autoestrada ferroviaria de mercancías na que Adif investiu máis de 330 millóns de euros. O peche debía acabar en marzo de 2026, pero segundo a última información do xestor ferroviario, de setembro, aínda está energizando a catenaria en fase de probas. Mentres tanto, Renfe cobre o traxecto con autobuses.

O tramo rexional entre Zaragoza e Barcelona tampouco pasa polo seu mellor momento. A liña por Caspe arrastra queixas históricas por abandono: os veciños do baixo Aragón denuncian que non recuperou as frecuencias que tiña antes da pandemia, e a recollida de firmas que impulsaron sinala que se suprimiron os trens de primeira e última hora. Ademais, desde xuño todos os servizos obrigan a cambiar de tren en Móra a Nova. Segundo datos do Ministerio de Transportes desta mesma semana, toda a relación de Media Distancia Barcelona-Caspe-Zaragoza-Madrid move unha media de 799 viaxeiros diarios, fronte aos case 40.000 do AVE. E, combinando servizos, a viaxe en trens rexionais entre as dúas capitais supera facilmente as nove horas.

Fuentes de Renfe consultadas por este diario limítanse a sinalar que a medida está aínda en estudo. “É prematuro para avaliar plans alternativos de transporte ou reforzos noutros corredores”, indican.

Primeiras reaccións

Con estas alternativas sobre a mesa, as palabras do ministro non tardaron en acender as alarmas nos territorios polos que pasa a liña. Unha das primeiras foi a do presidente de Aragón, Jorge Azcón, que se declarou “extraordinariamente preocupado” e anunciou que pedirá “inmediatamente” ao ministerio os informes que avalen a medida. En Lleida, o presidente da Cambra de Comerç, Jaume Saltou, advertiu en declaracións recollidas polo diario Segre de que o peche “tería un impacto económico capital en todos os sectores” da cidade. Saltou recorda que Lleida é “unha cidade de congresos” e que non ten outras alternativas de transporte de longa distancia.

O sector turístico, segundo o mesmo diario, mostrouse especialmente consternado pola tempada de esquí, porque parte da clientela das estacións do Pirineo leridano chega en AVE desde Madrid. Desde o Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya, o seu decano, Pere Calvet, avoga por unha solución intermedia: “Non se se podemos permitirnos pechala completamente”, dixo, e propón reducir circulacións mantendo certo servizo.

Subscríbeche para seguir lendo