El CEO de Iryo alertó en el Senado de los fallos del sistema LZB semanas antes del accidente de Toledo

O conselleiro delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertou o pasado 5 de outubro no Senado dos fallos recorrentes do sistema de sinalización LZB, o mesmo que impediu ao tren da compañía renovar a marcha antes do accidente ferroviario de Toledo, que causou polo menos 69 mortos. "Cada vez que o sinal do tren desconéctase do sinal de terra, o tren párase. Non se pode mover e leva bastante tempo reconectarse e empezar novamente o servizo", advertiu entón o directivo.

As primeiras conclusións do sinistro apuntan a un fallo informático neste sistema, que supervisa en tempo real a posición e a velocidade dos trens. Cando se perde a comunicación entre o convoi e os equipos instalados en terra, o mecanismo ordena deter a marcha por seguridade. O problema prodúcese cando a conexión non se restablece e o tren non pode volver circular con normalidade. Iso é o que sucedeu co Iryo, que permaneceu detido durante varios minutos antes de que un Alvia de Renfe chocase contra o seu último vagón.

Favara realizou estas declaracións durante unha comisión de investigación no Senado sobre o estado da rede ferroviaria española e os accidentes de Adamuz, con 46 falecidos, e Gelida, onde morreu un maquinista tras chocar contra un muro desprendido sobre as vías. En resposta a unha pregunta do senador de Vox Javier Alonso sobre as incidencias relacionadas coa infraestrutura do corredor Madrid-Andalucía comunicadas polos maquinistas e os servizos técnicos de Iryo a Adif, o conselleiro delegado identificou os problemas co LZB como os máis habituais.

"O asunto máis frecuente" son as incidencias con este sistema, sinalou Favara, que recoñeceu a súa antigüidade a pesar de consideralo seguro. Segundo explicou, a perda de comunicación obriga a deter o tren e pode atrasar a súa volta ao servizo.

Os audios do centro de control de Atocha permiten reconstruír os intentos da maquinista do Iryo de solucionar a incidencia antes do choque. Ás 8.41 horas, a condutora do tren 6076 comunicou que estaba detida ante o sinal de entrada de Urda tras perder a transmisión do sistema. O convoi recibira autorización para continuar a marcha a velocidade normal, pero non conseguiu renovala.

"Tiven unha perda de transmisión con velocidade meta 40, hei ir circulando en BSL, pasado polo seguinte CDI no 113 + 200, pero non collín transmisión. Estou detida no sinal de entrada de Urda", explicou ao centro de control.

O controlador confirmou que o tren seguía parado e indicoulle que desconectase e volvese conectar o sistema LZB. Tamén lle autorizou a continuar baixo o sistema BSL, con marcha normal. "Vale, perfecto, pois moitas grazas", respondeu a maquinista. Desde Atocha indicáronlle despois que continuase en BSL unha vez finalizase o procedemento correspondente. A conversación terminou sen que quedase constancia de que o convoi conseguise porse en movemento.

Ás 8.48 horas, apenas seis minutos antes da colisión, a condutora volveu contactar co centro de control para comunicar que a instrución non resolvera o problema. "Non me está permitindo o tren reiniciar o sistema LZB e por iso estou aínda detida ante o sinal de entrada", informou. O controlador respondeu: "Conforme, pois nada, cando poida, vale? E se ten problemas, chámanos".

Pouco despois, o Alvia de Renfe que circulaba polo mesmo tramo impactou contra o último vagón do Iryo. A investigación deberá determinar como se encadearon os acontecementos e que factores permitiron que se producise a colisión mentres o tren permanecía detido polos problemas co sistema de sinalización.

Subscríbeche para seguir lendo